«Запад» или поморский коч? Древние традиции северного судостроения остаются не увековеченными

 Фото: www.kruiznik.ru

Решение о реставрации шхуны требует общественной дискуссии.

Как мы уже сообщали сегодня, губернатор Игорь Орлов дал обещание серьёзно заняться восстановлением старой шхуны «Запад», одного из символов Архангельска, который сейчас превратился в гниющий остов. Большинство людей с воодушевлением восприняли эту идею, но нашлись скептики, которые говорят о том, что шхуну просто затянут зелёной сеткой и на этом мероприятия прекратятся. А некоторые эксперты и вовсе публично заявляют, что «Западу» пришло время уйти с Набережной навсегда, уступив место иному морскому символу города, например, поморскому кочу.

В связи с этим мы публикуем посвящённую этой альтернативе статью Зинаиды Александровны Тарховой «Поморский промысловый торговый флот», увидевшей свет в апрельском третьем номере журнала «Известия Русского Севера» за 2014 год. Как всегда, оригинал материала в электронной версии журнала в конце статьи.
 

Что жители и гости Архангельска видят, когда выходят на Набережную, в район «Красной пристани»? А видят они шхуну «Запад», состояние которой оставляет желать лучшего, кроме того, по заключению специальной комиссии шхуна даже не подлежит восстановлению. Когда на нее смотришь, невольно возникает вопрос, а если она придет в негодность, чем ее заменить? И ответ напрашивается сам собой – поморским кочем. Коч по праву можно назвать легендарным типом судна. У него есть все исторические права на то, чтобы занять достойное место в панораме достопримечательностей Архангельска. Вы спросите – какие?

Говоря о «поморской культуре», нельзя не говорить о промысловых, торговых кораблях, посредством которых осуществлялись торговля, рыболовство и бой морского зверя. Наличие больших запасов строительного леса на территории Поморья просто обязывало наших предков заниматься кораблестроением и использовать суда в торговле.

Попытка перелома в поморском судостроении связана с именем Петра I. Начало XVIII века изобилует указами и распоряжениями, касающимися строительства больших промысловых и грузовых судов «европейского образца», «на новый манер». «А буде кто преступит сей указ и станет по прежнему манеру делать суда со скобками, и на них за первую вину брать штрафу за каждое судно по 200 рублей, а за другую брать все пожитки и сослать в Сибирь на 10 лет», – отмечено в государевом указе, изданном на имя губернаторов всех судоходных и судостроительных губерний в ноябре 1715 г.

Самым распространенным видом торгового корабля поморов был коч. Слово это пришло к поморам с новгородской земли, где «коца» или «коча» означало одежду. Название выбрано не случайно, так как суда буквально «одевались в шубу» – корпус их был защищен от натиска льдов двойной обшивкой. На таких судах поморы могли ходить за тысячи километров по северным морским просторам, занимаясь рыбным промыслом.

Кочи славились своей прочностью. Деревянные конструкции, изготовленные из лучших пород дерева (лиственница, сосна), крепили железными скобами, которых шло на судно от трех до четырех тысяч, и гвоздями. В документах архиепископа Холмогорского за 1695 год можно прочесть об архангельских кочах длиной 18,5 метров и шириной 5,14 метра, грузоподъемностью 30-40 тонн, что сопоставимо с размерами некоторых современных траулеров.

Поморские кочи могли преодолевать за сутки 150-200 километров, в то время как английские купеческие суда – максимум около 120, а голландские фрегаты и того меньше– 80-90 километров. На этих уникальных судах поморы достигали таких арктических широт, которые были недоступны никаким другим судам с металлическим корпусом и механическими двигателями.

Эти суда славились своей долговечностью на протяжении пяти столетий, приобрели, благодаря мастерству и пытливости ума поморских мастеров, еще одну необычную особенность: корма и нос имели практически одинаковую форму и срезаны были под углом 30 градусов, что позволяло при необходимости легко вытаскивать их на берег. Таким образом, с уверенностью можно говорить о «героизме и заслугах» поморского коча.

В итоге переломить поморов Пётр не смог. Европейский образец не подходил им, так как Белое море бурное и мелкое. Большие «новоманерные суда» были килевые, им нужна глубина. Кочи же могли зайти в русло любой реки и тем спастись от шторма. Кочи в основном были судами каботажного плавания – старались ходить вдоль берегов, чтобы в случае шторма или надвигающегося тумана быстро скрыться в устье рек. Кроме этого килевые суда во льдах могли быть раздавлены, а кочи замораживались благодаря яйцевидной форме, выдавливались льдами на поверхность.

По Белому морю и дальше ходили разные типы судов и лодок, идеально адаптированных к местным, локальным условиям плавания и к специфике промысла. В ряде районов Поморья на протяжении XVIII — XIX вв. преобладало «староманерное» судостроение.

На Поморском берегу шитьем судов занимались на всех крупных реках. Наиболее значительными центрами считались села Кушерека, Унежма, Малошуйка, Нименга, Ворзогоры (Вачевская волость), Выгостров, Шуя, Колежма (Сорокская волость).

Лучшими сортами корабельных лесов отличался бассейн Пинеги, особенно рек Чуплега и Белая, бассейн Мезени, покрытый преимущественно хвойным лесом, а также Усть-Сысольский, Яренский, Красноборский и Никольский уезды, лес которых, кроме собственных нужд – судостроения, солеварения, гражданского строительства, шел и на экспорт.

И все же со второй половины XIX века значителен переход к «новоманерным» судам. К этому времени уже не встречаются морские суда типа соймы, гукора, буяра, распространенные в Белом море и Ледовитом океане в XVII–XVIII вв. Из традиционных морских судов к середине XIX в. сохранились в основном кочмары, шняки, раньшины и лодьи.

Нужно сказать пару слов и о норвежском торговом флоте. Он, как и поморский, имеет древние корни, уходящие во времена викингов, отличных мореходов и судостроителей. Торговые суда в Норвегии не сильно отличались от поморских, они также строились легкими и быстроходными, были маневренными, несмотря на то, что могли удерживать на плаву огромные массы грузов. Строились они из тех же пород дерева, что и русские. Именно для этих нужд часть нашего леса и шла на экспорт в Норвегию. В период с 1850 по 1880 гг. значительно увеличился норвежский торговый флот. Именно в этот период Норвегия переживает свой экономический подъем.

Коч является ярким примером культурных традиций поморов, в какой-то мере это полузабытый бренд Белого моря и Поморья, поэтому увековечить его в памятнике было бы хорошим примером уважения к местной истории и культуре. 

Полная версия третьего номера журнала «Известия Русского Севера» за 2014 год:

Известия Русского Севера №3 2014 год

Комментарии:

  1. 500 лет (до 1870-х г.) основным судном была большая поморская трехмачтовая лодья, бравшая на борт до 300 тонн груза. Кочи использовались только на сибирском направлении лет 200, потом от них отказались. Никаких двойных обшивок и "коц" не было. Белов в конце жизни признал, что к этой своей гипотезе он не нашол ни одного подтверждения. Основным материалом была ель. Знакомтесь с современными иссследованиями.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

три × 3 =