Станет ли «Лада» российской машиной: надежды и планы отечественного автопрома

 Фото: Игорь Агеенко / РИА Новости

Глава АвтоВАЗа Николя Мор заявил о необходимости снизить стоимость российских автомобилей и рассказал, как это сделать.

Глава концерна «АвтоВАЗ» Николя Мор, проработавший на нынешнем посту всего четыре месяца, выступил с примечательным заявлением по итогам прошедшей в Тольятти конференции поставщиков автокомплектующих.

По его словам, продажная цена российских автомобилей чересчур высока. В особенности это касается машин бюджетного сегмента — «Гранты», «Калины», «Приоры». Мор убежден, что ради повышения конкурентоспособности российских авто их необходимо сделать более дешевыми, и достичь этого можно прежде всего за счет снижения себестоимости, уменьшения затрат на комплектующие. Для этого необходимо минимизировать сотрудничество с иностранными производителями, у которых детали приходится покупать дорого и за валюту, и наладить качественное взаимодействие с российскими поставщиками, чтобы, по выражению Мора, «как можно больше приобретать за российские рубли».

Почему Россия не Румыния?

С суждениями предприимчивого француза трудно не согласиться. О том, что Мор понимает толк в автопроме, говорит уже тот факт, что именно под его руководством в 2006–2015 годах румынский автомобильный завод Dacia стал крупнейшим по выручке предприятием в стране и пятым — по числу произведенных машин в Европе. Что же касается шедевров российского автопрома, то ситуация с ними сейчас — примерно такая же, как и с российскими курортами: игроки обоих рынков стараются получить за предлагаемые ими товары и услуги как можно больше, однако сами предложения при этом оставляют желать много лучшего.

Так, щедро прорекламированная в 2010 году российским президентом Владимиром Путиным «Лада Калина» стоит сейчас, в зависимости от комплектации, от 375 до 524 тысяч рублей. Ее младшая сестра — «Лада Гранта» — предлагается к продаже по цене от 324 до 502 тысяч. Речь, разумеется, идет о новых машинах, приобретаемых с конвейера. За новенькую «Приору» автолюбителям, желающим поддержать отечественного производителя, придется выложить от 369 до 471 тысячи, а за прошлогоднюю новинку — седан «Веста» — от 489 до 720 тысяч. Сравнив эти цифры с размером средней российской зарплаты — 33 тысячи рублей — нетрудно подсчитать, что, откладывая, к примеру, по десятке, на покупку каждого из перечисленных авто придется копить не меньше 30 лет.

С начала 2015 года АвтоВАЗ пять раз повышал цены на свою продукцию. Причина, конечно, прежде всего в девальвации рубля. Тем не менее к концу года концерн все равно пришел с рекордным для себя убытком в 74 млрд руб.

А ведь по масштабам производства АвтоВАЗ примерно соответствует румынской «Дачии». Тем не менее наше предприятие уже четыре года работает в убыток. Да и производство сокращается: в том же 2015 году спад составил 11% — с конвейера, с учетом контрактной сборки, сошло 465,5 тысяч автомобилей, что заставило некоторых недоброжелателей, вроде британской аудиторско-консалтинговой компании Ernst & Young, вообще усомниться, что российский автоконцерн сможет дальше работать.

«Проклятое место»: реальность или миф?

О том, что получится, если АвтоВАЗу придется работать под началом иностранцев, еще в советские времена родился популярный анекдот. Место это, мол, проклятое: как ни старайся, какое оборудование из-за бугра ни привози — а на выходе вместо «Мерседеса» все равно окажутся «Жигули».

Что и говорить: имидж у российских машин действительно незавидный. Многие автомобилисты заявляют, что, выбирая из предложений эконом-класса, они куда скорее предпочтут китайские Lifan или Geely (365–389 тысяч рублей за новое авто), много месяцев держащий первое место по приобретаемости «с новья» Daewoo Matiz узбекской сборки (314 тысяч) или Renault Logan за 400 тысяч — также стабильного конкурента нашей «Лады». Иномарка, мол, и комфортабельнее, и по качеству сборки лучше, и эргономичнее, и безопаснее.

Между тем специалисты — и наши, и зарубежные — уверены, что такое отношение потенциальных покупателей к отечественным машинам продиктовано скорее стереотипом, нежели их реальными характеристиками. Особенно это касается безопасности: времена, когда на краш-тестах даже бездушные манекены пытались сбежать из российских жестянок, давно и безвозвратно прошли. Нынешние изделия нашего автопрома, конечно, не блещут суперкачеством, но и не являются откровенными аутсайдерами в своем сегменте.

Но тот факт, что на протяжении многих лет, вплоть до нулевых годов, российские заводы выпускали продукцию, заслужившую у населения уважительное прозвище «ведер с болтами», продолжает жить в памяти народной и ежедневно вредить АвтоВАЗу. Ибо, как известно, имидж можно испортить и за один день; а вот вернуть утраченную репутацию — задача нелегкая.

Спасение производителей — дело рук…

Одним из действенных способов заставить потенциальных покупателей по-другому взглянуть на российские машины действительно может стать снижение цен. А для этого сначала необходимо уменьшить издержки на производство, и с этой точки зрения вопрос о поставщиках комплектующих становится краеугольным камнем.

Не секрет, что предшественник Мора на посту главы АвтоВАЗа, швед Бо Андерссон откровенно предпочитал иностранных партнеров российским. Он заключил договоры с поставщиками концернов Nissan и Renault, забраковав при этом российских производителей. Свое решение Андерссон аргументировал тем, что качество отечественных деталей слишком низкое, чтобы их можно было использовать при производстве машин.

В нынешних условиях, однако, понятно, что такая тактика является серьезной ошибкой. «Андерссон считает, что у российских поставщиков плохое качество продукции, но я ему всегда говорил: с ними нужно работать и заставлять работать их самих, помогать им привлекать тех же иностранных партнеров для создания в России совместных производств», — уже отметил по этому поводу глава «Ростеха» Сергей Чемезов.

К счастью, Николя Мор как раз понимает важность сотрудничества с российскими предприятиями. АвтоВАЗ уже получил задачу в ближайшие три года улучшить локальную интеграцию на 10%, то есть переориентироваться на отечественных поставщиков.

Де-факто российские производители комплектующих получили сейчас отличный шанс по-новому завоевать рынок, получить стабильные, выгодные контракты, по которым потом можно будет работать много лет. И для них важно не загубить эту возможность: рабочие-то у нас хорошие, порядка только нет. И если Николя Мор сумеет выстроить качественное взаимодействие с отечественными поставщиками — он станет настоящим Рюриком от автомобилестроения. Россия от этого только выиграет.

Дьявол в деталях

Хочется упомянуть и еще о некоторых нюансах, которые могут изменить участь российского автопрома в лучшую сторону.

Во-первых, речь идет о развитии представительств и сервисных центров — того же АвтоВАЗа и других производителей. Борьба автоконцернов за своих покупателей сейчас во многом выходит в плоскость последующего обслуживания. Реальных оснований приобретать вместо российской машины бюджетную иномарку, как мы выяснили, уже нет. Теперь это исключительно вопрос имиджа — плюс сервиса, который будет предоставляться клиентам в дальнейшем.

Возможно, АвтоВАЗу также стоит задуматься о том, чтобы вернуть на производственные линии некоторые модели, пусть и устаревшие до неприличия, но дешевые и востребованные. Например, классические «четверки» (простой, выносливый универсал) стоили бы сейчас не более 250 тысяч рублей: идеальное решение для современной русской провинции.

Но кому-то очень не хочется, чтобы россияне покупали автомобили. Это в первую очередь градоначальники, вводящие на своих территориях непомерную плату за право ездить и парковаться: они наносят российскому автопрому куда больший ущерб, чем дурной имидж, китайские конкуренты и контракты с «Рено». Платные парковки, эвакуаторы, неадекватно высокие штрафы за любые нарушения — все это делает стоимость владения автомобилем неадекватно высокой. Пока мы не умерим аппетиты чиновников Москвы, Петербурга, Екатеринбурга и подражающих им «сити-менеджеров» помельче, российский автопром не выберется из того неаппетитного отверстия, в которое он все глубже погружался за годы правления в Тольятти «Рено» и «Ниссана».

Материал предоставлен нашими партнёрами — ИА "Русская Планета".

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

четыре × один =