История порта Архангельск, часть III: XIX век — время потрясений

 Фото: regnum.ru

Потрясения были связаны с войнами Российской Империи.

И снова вышел новый номер (№ 5-6) журнала «Известия Русского Севера». Редакция НД29 продолжает публиковать материал к 435-летию деятельности архангельского морского торгового порта. По просьбе редакции "Известий Русского Севера" доктор исторических наук, член ДКПО «Норд» Лев Борисович КРАСАВЦЕВ подготовил несколько статей по истории развития морского порта. Сегодня мы предлагаем вашему вниманию третью часть этой большой истории.

ЧИТАЙТЕ ТАКЖЕ: История порта Архангельск, часть I: XVI-XVII века — центр внешней торговли России

ЧИТАЙТЕ ТАКЖЕ: История порта Архангельск, часть II: XVIII век — дорогой взлётов и падений

Время Континентальной блокады

Новый император Александр I в своем Манифесте объявил о свободной торговле. Были приняты меры для поощрения развития внешней торговли. Устанавливались денежные премии за каждый рейс с товарами в иностранный порт и обратно, в течение 8 лет, считая со дня выдачи судового аттестата хозяину судна.

Русскому купечеству также разрешалось отправлять за границу сосновый и еловый лес в половину корабельного груза, тогда как иностранцам разрешался отпуск леса только на дрова. Было дано разрешение на постройку русских коммерческих судов из казенного леса с умеренной платой попенных денег, сообразуясь с длиной строившегося судна. Для лучшей постройки было разрешено брать корабельного мастера с ближайшего Адмиралтейства. Снабженное от последнего аттестатом новопостроенное судно могло отправляться в дальнее плавание.

Эти меры сразу же сказались на Архангельской внешней торговле. С 1800 по 1803 годы идет постоянный рост пришедших в Архангельск иностранных судов и товарооборота. Этот рост продолжался и в 1805–1807 годах. Исключение составляет только 1804 год, когда резко уменьшилось число пришедших кораблей, что объясняется вновь начавшейся войной между Англией и Францией.

Вятский купец Анфилатов, имевший торговый дом в Архангельске, в 1805 году обратился с ходатайством о льготах для отправки впервые из Архангельска торговых судов в Северную Америку. 29 декабря 1805 года император Александр I разрешил отправить первые три корабля без взимания торговых пошлин с привоза. Согласно разрешения, в 1806 году в Америку ушли корабли. Благополучно вернулись с ценным грузом, привезя гвоздику, мускат, перец, имбирь, какао, сахарный песок, сандал, краску, лавр, корицу, красное дерево, кофе, ром, шоколад и ликеры. Возможные пошлины на привезенный товар составили бы один миллион рублей2.

Главным торговым партнером России в 1800–1807 годах была Англия. Из общего количества приходивших в Архангельск иностранных судов более половины составили английские суда. Через Архангельск в Англию вывозились лен, сало, кожи, семя льняное и конопляное, щетина, рыба сушеная, лес и другие товары. Странами-партнерами по архангельской торговле были северо-германские города, особенно Гамбург, Любек, затем Дания, Пруссия, Швеция, Голландия, Испания, Португалия. В эти страны экспортировались поташ, воск, кожи, сало, пушнина (беличьи, лисьи, песцовые, бобровые меха), рыба сушеная, зерно. В меньшей степени, чем раньше, вывозились ремесленные изделия – полотно, рогожи, веревки, канаты, свечи. Таким образом, на экспорт из Архангельска шли продукты земледелия и животноводства, причем преимущественно из Архангельской и соседних с ней губерний.

Товары для внешней торговли доставлялись в Архангельск по реке. Ежегодно хлеб и другие грузы привозились в Архангельск по Северной Двине на барках, полубарках, павозках, карбасах, лодках, плотах, паромах и завознях. Их общее количество составляло 2880 единиц ежегодно, из них барок соответственно 113 и 144, плотов 14603. На них же доставляли в город и товары для внутренней торговли: солод, лук, уголь, кору березовую; льняное, маковое, ореховое масло; быки и коровы, окорока, соленая говядина, языки, мед, воск, яблоки, пряники, чай, хмель, проволока, краски, клей, крахмал, огурцы, сибирские меха. Помимо этого, ежегодно в Архангельск приходило в основном к ярмарке от 400 до 500 поморских судов, привозивших рыбу и соль. Торговый оборот промышленников составлял ежегодно 460–597 тысяч рублей4.

В Архангельской торговле преобладал вывоз товаров над ввозом, и она имела активный торговый баланс. Из-за границы ввозились преимущественно сахар, вино, свежие и сухие фрукты, табак, красители. Но, по сравнению с привозом, в XVIII веке исчезли из импорта металлы (медь, олово, свинец), золото и серебро – стали добываться в Сибири и на Урале. Покупательная способность широких слоев местного населения была невелика, заморские товары были для них недоступны. Заграничные деликатесы шли на удовлетворение потребностей узкого круга лиц в Архангельской и соседних северных губерниях. В центральных губерниях страны заграничные товары поступали из Петербурга.

В силу больших перемен в политике страны и своего особого географического положения Архангельский порт вновь экономически ожил на фоне начавшегося хозяйственного упадка страны. Он оказался снова по существу единственным открытым портом России во время континентальной блокады.

28 октября 1807 года было объявлено о наложении эмбарго на английские суда и товары. Перед этим последовало секретное распоряжение министра графа Румянцева о задержании в русских портах английских судов. Но англичане о нем своевременно узнали, и их суда постепенно покинули русские гавани.

Приказ из Петербурга о наложении эмбарго на английские суда и товары был получен в Архангельске 5 ноября, а 7 ноября Архангельская таможня рапортовала, что в порту ни одно английское судно не находится, а все они с нагруженными товарами, включая 5 оставшихся на зимовку, ушли.

Аналогичные сообщения в Петербург были отправлены из Онежской и Кольской таможни. Таким образом, на Белом море в навигацию 1807 года не было секвестровано ни одно английское судно. Были конфискованы и русские товары, закупленные в Архангельске, но еще не вывезенные в Англию, а также изъяты английские товары, прибывшие в Архангельск в адрес русских купцов. Конфискация английских товаров в целом была незначительной.

Несмотря на строгость условий континентальной блокады, через Архангельск осуществлялась тайная торговля с Англией, и не только на кораблях нейтральных стран, но и на русских и даже на английских судах. Англичане ухитрились ввозить в Россию через Архангельск большое количество товаров и вывозить в Англию необходимое ей сырье.

Самым тяжелым для России был первый год континентальной блокады. Сократилась она и в Архангельске. Общий торговый оборот в Архангельске снизился в 1808 году по сравнению с 1807 годом. В 1808 году в порт прибыло всего 88 иностранных кораблей, главным образом американских и датских. Ни одного английского, и ни один корабль не ушел в Англию. Это было самое малое число судов за все столетие в Архангельском порту5.

Но такое неестественное положение продолжалось сравнительно недолго. Уже в 1809 году торговля через Архангельск стала расти: почти удвоилось количество прибывших иностранных судов. Правда, среди них не было ни одного английского. Зато выросло число судов, прибывших из Америки.

Континентальная блокада в России вызвала общее недовольство в стране как дворян, так и купцов. Это недовольство вынудило правительство принять определенные меры. В 1810 году Александр I издал Указ о новых тарифах. В декабре 1810 года разрешен заход в русские порты нейтральных судов, т.е. фактически разрешало возобновить торговлю с Англией. В 1811 году вводится новое положение о нейтральной торговле, по которому торговля на судах нейтральных стран стала еще более облегчена. С этого времени условия континентальной блокады стали выполняться в значительной степени формально, почти не реагируя на многочисленные ее нарушения и наказывая лишь за слишком явные злоупотребления.

Англичане сразу воспользовались ослаблением блокады. Англия остро нуждалась в русском сырье. Их суда стали свободно приходить в Архангельск под американским флагом в большом количестве, и торговля в Архангельске увеличивалась.

Портовые власти при разгрузке судов ограничивались лишь требованием предъявления ими удостоверений, выдаваемых американским консулом и свидетельствующих о нейтральности кораблей и грузов. Товарооборот Архангельского порта значительно вырос, особенно привоз, превысив в 1811 году вывоз в полтора раза.

Порт Архангельск после Наполеоновских войн

После окончания войны 1812–1814 годов количество иностранных судов, посещающих Архангельск, непрерывно растет, а вместе с ними и товарооборот. В навигацию 1817 года пришло рекордное количество – 370 коммерческих кораблей. Одновременно приходило по 40-50 судов, а 14-20 июля пришло на бар более 100 судов6. Возникли затруднения с лоцманской проводкой через бар. Некоторые суда, рискнувшие пройти без лоцмана, обмелели и были залиты водой. Главный командир порта распорядился послать на остров Мудьюг дополнительно 25 лоцманов, а в Соломбалу 30 лоцманов7. Для улучшения лоцманского обслуживания в навигацию 1818 года лоцманская станция была перенесена за бар на Никольскую косу по просьбе архангельских купцов и шкиперов, где купечество выстроило за свой счет для лоцманов избу и возле нее деревянную башню 28 футов высотой. На острове Мудьюг были восстановлены две мачты, снятые в 1808 году, для определения по створу фарватера.

Летом 1819 года Архангельск и порт посетил император Александр I. Его приезд дал многие льготы Архангельску и его населению. Императорским указом 10 марта 1820 года архангельские обыватели были освобождены от воинского постоя. От пошлинного сбора были освобождены все речные, мелкие суда и плоты, прибывающие по реке в Архангельск, сняты недоимки с крестьян Архангельского, Кемского и Кольского уездов, освобождены архангельские купцы на 20 лет от гильдейских платежей в казну, кроме земских и т.д.

Дух свободной торговли снова появился во внешнеторговых отношениях России после окончания наполеоновских войн. Русское правительство поспешило пойти навстречу дружественным торговым связям с европейскими нациями и приняло в 1819 году новый тариф, разрешающий иностранцам ввоз всевозможных изделий в российские порты, освободив от пошлины даже предметы роскоши. Отсюда с 1820 года происходит резкий наплыв часто бесполезных иностранных товаров8. Такая свободная торговля грозила убить русскую мануфактурную промышленность. Новый тариф 1822 года восстановил запретительные статьи тарифа 1816 года. К концу первой четверти века коммерческий оборот порта рос, несколько превышая уровень начала века, но рекордные показатели 1810–1812 годов не были превышены.

После окончания войн из Архангельска снова стали отправляться научные экспедиции для исследования Арктики, островов Новой Земли. Такие экспедиции были отправлены в 1819 году – экспедиции лейтенанта А.П. Лазарева на Новую Землю, экспедиция лейтенанта Ф.П. Литке в 1822–1824 годах.

Завершается установление структуры управления торговым флотом и портами. Вопрос о реформе административного управления портами был поднят в 1880-е годы. В 1891 году было принято «Положение об административном заведовании торговым мореходством, о портовой полиции в приморских торговых портах». Руководство работой морского порта возлагалось на портовое управление, во главе которого стоял «капитан над портом», и присутствие по портовым делам. Управление всеми портами передается в ведение Министерства внутренних дел (МВД).

Во второй четверти XIX века Архангельский морской порт по-прежнему оставался одним из первоклассных торговых портов. В это время в Архангельск ежегодно приходило от 212 до 733 судов. Торговый оборот был довольно значительным в 1827–1831 годах, а затем менялся незначительно, оставаясь стабильным на протяжении всего остального периода. По-прежнему Архангельский порт оставался в основном вывозным портом, ибо вывоз товаров превышал привоз после 1830 года примерно в 10 раз. Это объяснялось тем, что из-за большой отдаленности от потребляющих центров привозная торговля обеспечивала только внутренние потребности Архангельской и рядом расположенных губерний.

Вывоз из Архангельска вначале резко упал. Затем оставался стабильным. В основном это было сельскохозяйственное сырье, производимое в Архангельской и соседних губерниях – лен, пенька, сало, смола, хлеб. Стабильность экспорта утвердилась с 1837 года, когда в Архангельском порту учредили Комитет о надзоре за браком экспортных товаров – лен, пенька, сало, смола.

В заграничной торговле правительство Николая I придерживается строго охранительной системы. В этом отношении характерен тариф 1842 года, увеличивший пошлину на все привозные товары и, наоборот, понизивший на отпускные, а некоторые товары разрешивший вывозить беспошлинно. В заграничной торговле Архангельского порта с 1850-х годов наступает застой в сравнении с работой Риги, Ревеля, Одессы и Таганрога – портов более близких к хлебопроизводящим губерниям. Привоз и отвоз остаются в прежнем объеме, таможенные обороты начинают падать. А после окончания Крымской войны значение Архангельского порта стало падать.

Из-за боевых действий на Белом море резко сократился приход судов заграничного плавания. В 1855 году в Архангельск пришло всего 70 судов.  Причиной резкого падения привоза в Архангельск является прекращение после 1852 года закупок сахара. До 1852 года архангельские сахарозаводчики Брандт, Грибанов, Фонтейнес и К0 выписывали сахар в большом количестве до 40 тысяч пудов в год, чтобы вываривать на своих заводах «головной» сахар для продажи его в Вятке, Вологде, Устюге и даже на Ирбитской ярмарке. Эти же заводы делали и патоку. Большой льготой для такого производства являлась установленная с 1820 года возвратная пошлина в 50 копеек за пуд вываренного сахара. Но в 1852 году эту льготу сняли. Архангельские сахарозаводчики лишились выгод и стали закрывать свое производство. Тем более, что к тому времени оказалось дешевле доставлять сахар из Петербурга, чем из Архангельска.

Упадок международной торговли в порту Архангельск

После Крымской войны в хозяйственной жизни России произошли значительные перемены. Страна уверенно становилась на капиталистический путь развития. Социально-экономические преобразования, происходившие в пореформенный период с опозданием и в своеобразных формах, прокладывали себе путь на окраины России, которые в технико-экономическом отношении были еще более отсталыми, чем страна в целом. Одной из таких окраин и был Европейский Север. Во второй половине XIX века многие виды грузов, ранее приходившие по Белому морю стали тяготеть к прибалтийским портам. Размеры беломорской торговли и грузооборот Архангельского порта сильно сократились. Так если вывоз через Архангельский порт в 1831 году составил 14750 тыс. рублей, то в 1861 году упал до 4250 тыс. рублей, поднялся в 1877 году до 11520 тыс. рублей и упал до 4700 в 1890 году.

На падение грузооборота Архангельского порта с конца 1860-х сказалось прогрессирующее обмеление устья Северной Двины, что затруднило приход в порт крупных судов-пароходов. К тому же проведение железных дорог из центра Европейской России (Москвы) к прибалтийским и черноморским портам, переход к строительству броненосного военного флота, усиление внешнеполитической активности Российского правительства на юге и Дальнем Востоке резко понизили значение Архангельска. В 1862–1869 годах Архангельский военный порт и Ново-Двинская крепость упраздняются.

Однако Архангельск оставался основным торгово-экономическим центром Европейского Севера и продолжил играть заметную роль во внешней торговле края. Окончательно замереть ему не давала Северная Двина. Так в 1852–1861 годах по ней ежегодно приходило и разгружалось более 1000 речных судов и более 500 плотов, а отправлялось из Архангельска вверх по реке 500 судов. На плотах отправляют смолу, строевой лес для отпуска за границу, примерно 75000 бревен ежегодно, которые распиливают на доски архангельские лесопильни10.

Именно по реке доставлялись в Архангельск экспортные товары: «лен и пакля льняная из губерний Вологодской, Ярославской, Вятской, Владимирской, частью Олонецкой; пенька и пакля пеньковая из губерний Калужской, Тамбовской, иногда Тульской и Курской; сало говяжье из городов Вятской, Вологодской, Пермской, Тобольской и частью Архангельской губернии; сало, ворванье, кожи морских зверей, смола, пек, доски доставляются из Костромской, Вологодской и части вятской губернии. Железо полосовое и листовое идет с заводов Вологодской и Вятской губерний. Кожи бычьи, телячьи и коровьи, сухие, невыделанные из губерний Вологодской и Архангельской. Полотно парусное… из губерний Костромской, Ярославской и частью Московской и Калужской. Свечи сальные из Вологодской губернии и в незначительном количестве из Вятской. Щетина из губерний Вологодской, Вятской, Пермской и Казанской… Рожь, овес, пшеница, мука ржаная и все жизненные припасы доставляются ежегодно в большом количестве из губерний Вятской, Вологодской и Казанской, а иногда из Ярославской, Костромской и Пермской»11.

Несмотря на общее снижение объемов внешней торговли через Архангельск, некоторые статьи архангельского экспорта установились очень прочно и объемы их вывоза практически не уменьшились, а даже увеличились. Это лен, льняная пакля, лесной товар и смола. Лен и пакля из Архангельска пользовались большим спросом в Англии и Франции, так как в Архангельском порту сохранилась обязательная браковка (проверка качества товара), а в Петербургском и Рижском порту такая браковка была отменена. Вывоз льняного семени и лесного товара, а также овса постоянно увеличивался.

Особенно интенсивно рос экспорт лесных товаров, увеличивших со 135 тыс. рублей в 1850 году до 543 тысяч в 1870 году и до 2666 тысяч в 1889 году. Т.е. в конце рассматриваемого периода экспорт лесных материалов составлял 43,7% от стоимости всего вывоза из Архангельска12. Отпуск леса за границу начался еще в 1761 году. Первый лесозавод в Архангельске построил в 1698 году крестьянин Атман на Мосеевом острове – проработал 20 лет. В 1730 году уже работали три верфи с лесопильными мельницами. В 1752 году построен лесопильный завод в Онеге. В 1850 году лесопильный завод построен Беломорской компанией. В 1854 году открылся самый лучший по тому времени лесопильный завод купцов Грибанова и Фонтейнеса в 6 верстах от Архангельска на левом берегу реки Маймаксы. На заводе была установлена паровая машина, стальные круглые пилы. Лес поступал по реке из Пинеги, а продукция в Англию и Францию. Затем в 1856 году открывается завод Шольца, в 1871 году – Брандта, в 1874 году – Русанова, в 1883 году одновременно заводы Ульсена, Стампе и К0, Суркова и Шергольда, Амосова, Гернета и К0, Стюарта и Макарова. И если в 1875 году в губернии работало 12 лесозаводов, то в 1885 году уже 1713. Будучи отрезанной от внутренней России бездорожьем, Архангельск естественно стал снабжать лесом иностранные рынки, преимущественно Англии, Голландии, Франции, Бельгии и Германии, т.е. и здесь опять проявилась односторонность Архангельска порта – как экспортного, вывозного.

В вывозе леса, кроме Архангельска, в это время начинают заметное место занимать Онега, Мезень, Кереть, Сорока. Так в 1883 году из Онеги уже вывезено леса на 262909 руб-лей, из Мезени на 148096 рублей, то в 1892 году из Мезени вывезено леса уже на 287001 рублей, из Керети на 270495 рублей и из Сороки – 307740 рублей. Таким образом, и другие порты Белого моря также специализируются на вывозе леса

Так, в перечне привезенных товаров за 1869 год: чай, кофе, сахар-рафинад, масло деревянное, рухлядь, сандал, сигары, мануфактура, свинец, фрукты, вино, портер, пиво, соль и разумеется рыба соленая и сушеная. Некоторые изменения происходят в 1880-е годы, что связано с постепенным промышленным развитием края. Так появляется среди привезенных товаров каменный уголь, железные изделия, машины, морские суда и т.п., завозится среди продуктов и кукуруза14.

Если в 1876 году в каботаже по Белому морю пришло 93 парохода и 1641 парусник, то в 1890 году уже 214 пароходов и 540 парусников, т.е. доля пароходов выросла с 5,3% до 28,3%. Доля беломорской морской торговли в общем объеме морской торговли страны в конце XIX века составляла в отпускной торговле (экспорт) 5,6% в 1846–185- годах, 4,4% в 1866–1870 годах и 1,3% в 1886-1890 годах, а привозной торговле (импорт) всего 0,5-0,4%15. Исправить создавшееся положение могли только решительные меры правительства. Во-первых, организация дноуглубительных работ в порту, во-вторых, строительство железной дороги до Архангельска.

Дноуглубление на Северной Двине

Однако путь железной дороги к Архангельску был довольно продолжительным. Железнодорожное сообщение дошло из Москвы до Вологды в 1872 году, а к Архангельску пришло только в 1897 году, т.е. через 25 лет. Только начало дноуглубления и строительство железной дороги вывело Архангельский порт и беломорскую торговлю из состояния застоя и упадка и содействовало дальнейшему его развитию.

Первые попытки дноуглубления были предприняты в 1830-х годах. По инициативе Главного командира военного порта была приобретена небольшая землечерпательная машина мощностью 26 и.л.с. В мастерских Соломбальской казенной верфи изготовили железные черпаки для выемки грунта. Опыта изготовления оборудования для дноуглубительных работ в Архангельске не было, поэтому собранная машина оказалась непригодной для работы. В июне 1837 года работы на баре в течение нескольких дней успеха не имели. Шли годы. Местные власти настойчиво ставили вопрос о начале дноуглубительных работ. Об этом писал в 1870 году губернатор Н.А. Качалов. Затем, используя юбилейную дату – 300-летие Архангельска, в 1884 году директор-распорядитель Товарищества Архангельско-Мурманского срочного пароходства П.И. Витт и известный архангельский предприниматель А. Сурков подали городскому голове С.Д. Лемяхову записку о необходимости срочно начать работы по углублению судового хода, приобретя для этого необходимые землечерпательные машины. Основной упор они делали на «полный упадок торгового значения Архангельска»16.

Городская дума, рассмотрев подробные сведения о состоянии судоходного фарватера в устье Северной Двины и расчеты на производство дноуглубительных работ, приняла решение возбудить ходатайство «о расчистке фарватера и ввела «особый сбор» с судов дальнего плавания. Государственный совет вынес «мнение» о приобретении для Белого моря и устьев Северной Двины землечерпательной машины, учредить для производства работ особое Управление, выделить единовременно на эти цели 450000 рублей, а затем ежегодно за счет казны по 25000 рублей. 16 февраля 1887 года мнение Государственного совета было утверждено императором17.

Так было учреждено для проведения дноуглубительных работ государственное предприятие Управление работ по улучшению Архангельского порта. Управление подчинялось Комиссии по устройству коммерческих портов Министерства Путей Сообщения. Весной 1888 года из Петербурга отправили по внутренним водным путям: Мариинская система – река Сухона – река Северная Двина в разобранном виде несамоходный многочерпаковый земснаряд «Нева-9». Производительность земснаряда составляла 20 куб. саженей в час или около 200 м3/час грунта, глубина черпания 25 фут или 7, 62 м18. Земснаряд «Нева-9» оказался долгожителем морского дноуглубительного флота и благополучно проработал в Архангельске до 1960 года, когда был списан в возрасте 81 год – для судна возраст очень почтенный.

Благополучно завершив переход, земснаряд был собран в Архангельске и сразу приступил к работам по углублению речки Курьи для стоянки судов землечерпательного каравана. В 1889 году прибыли из Финляндии два буксирных парохода «Помор» и «Беломор». Для отвоза грунта в Архангельске построили четыре деревянные шаланды. В навигацию 1889 года дноуглубительные работы проводились вначале на Березовом баре, а с наступлением осени у Мосеева острова. Поднятый грунт отвозился на свалку за 12-13 верст в мурманский рукав. В следующем 1890 году дноуглубительные работы продолжились и на Березовом баре, и у Мосеева острова.

Уже первые годы работы по дноуглублению дали свои результаты. В навигацию 1891 года впервые после почти 50-летнего перерыва на городской рейд без перегрузки товаров прошло почти 30 больших морских судов19. К началу 1890-х сформировался первый землечерпательный караван. Постепенно дноуглубительный флот Управления пополнялся новыми земснарядами. В 1898 году получены впервые два землесоса: «Тит Эйдригевич» из Англии и «Орлец» из Голландии. Землесос «Орлец» производительностью 200 м3/час проработал на Севере 70 лет и был списан только в 1968 году. В 1905 году пришел построенный в Риге в 1903 году многочерпаковый самоходный земснаряд «Николай Вознесенский», позже в 1940-е годы переименованный в з/ч «Онежская». Производительность 360 м3/час, паровая машина 330 и.л.с., размеры 48,2×9,4×3,0 м, скорость хода 5,5 узлов20. В 1904 году был получен построенный в Петербурге несамоходный рефулер «Кегостров» производительностью 20 куб. саженей в час.

В 1911 году из Петербурга был переведен самоходный землечерпательный снаряд «Ф. Энрольд» производительностью 400 м3/час, с глубиной черпания 32 фута, паровой машиной 500 и.л.с., построенный в Англии в 1895 году. Вместе с ним были переданы две паровые самоходные грунтовозные шаланды «Гутуевский остров» и «Канонерский остров» мощностью по 400 и.л.с. и емкостью грунтового трюма 360 м321 З/ч «Ф. Энрольд» и шаланды составили второй земкараван или как его называли новый земкараван.

В связи с резким увеличением грузооборота Архангельского порта в годы Первой мировой войны, через который пошел основной поток военной помощи от союзников России по Антанте, потребовалось и увеличение глубин и самих подходных каналов к причалам порта. Тем более, что были построены новые грузовые районы порта Бакарица и Экономия, что также потребовало значительного увеличения объема дноуглубительных работ. Это обусловило и значительное пополнение дноуглубительного флота. Так, в 1916 году Управление работ имело уже 7 многочерпаковых земснарядов. Были получены из Голландии з/с «С. Кирпичников» и три из Англии – «Генерал Диац», «Орнуэлл» и № 18. А еще 5 земснарядов и рефулеров, 11 паровых шаланд, 7 буксиров, 2 плавкрана, 2 угольных судна, 2 плавучих элеватора и вспомогательные суда22. Глубины на городском рейде были доведены до 24 фут, и на Березовом баре 29,5 фута к низкому горизонту 1881 года23.

Таким образом, создание и развитие дноуглубительного флота на Севере позволило не только возродить Архангельский порт к концу XIX века, когда торговый морской флот переходил от небольших парусников к паровому флоту. Дноуглубительные работы расширили возможности Архангельского порта по резкому увеличению его грузооборота, особенно после окончания строительства железной дороги на Архангельск. Дноуглубительные работы обеспечили бесперебойный прием большого потока военных грузов в годы Первой мировой войны.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

18 + 12 =