История порта Архангельск, часть IV: XX век — две мировые войны и дальнейшее развитие

 Фото: ru.arctic.ru

Завершение большой исторической серии от наших постоянных партнёров.

В наше распоряжение поступил заключительный в 2019 году номер (№ 7-8) журнала «Известия Русского Севера». Редакция НД29 завершает публикацию материала к 435-летию деятельности архангельского морского торгового порта. Напомним, по просьбе редакции "Известий Русского Севера" доктор исторических наук, член ДКПО «Норд» Лев Борисович КРАСАВЦЕВ подготовил несколько статей по истории развития морского порта. Вот ссылки на них в хронологическом порядке:

1. История порта Архангельск, часть I: XVI-XVII века — центр внешней торговли России

2. История порта Архангельск, часть II: XVIII век — дорогой взлётов и падений

3. История порта Архангельск, часть III: XIX век — время потрясений

Порт Архангельск в начале XX века.

В конце XIX – начале ХХ веков в работе Архангельского порта произошли три важнейших события, выведшие его из состояния застоя и приведшие к его довольно быстрому развитию. Во-первых, это дноуглубительные работы. Во-вторых, постройка железной дороги в 1898 году Вологда – Архангельск и железной дороги Пермь – Котлас в 1899 году, давшей путь через Архангельск сибирскому хлебу. В-третьих, организация в 1904 году управления Архангельским морским портом. С этого времени морской порт превратился в казенное государственное предприятие. Все эти меры способствовали быстрому росту грузооборота порта, выросшего с 9,6 млн. пудов в 1883 году до 79,2 млн. пудов в 1913 году, т.е. в 7 раз за 30 лет.

Будучи отрезанной бездорожьем от внутренней России, лесопильная промышленность Архангельской губернии исстари снабжала лесом иностранные рынки, преимущественно Англии, Голландии, Бельгии, Франции, Германии, с 1911 года Италии. Лесопиление Архангельска все более четко приобретало экспортное направление. Отсюда большая зависимость от внешнего рынка. Рост и качество обрабатываемых товаров так же зависели от запросов иностранцев.

Вывоз пиленого леса (досок) за 10 предвоенных лет вырос в два раза. Резко вырос вывоз круглого леса, который был разрешен с 1898 года и увеличился к 1913 году более чем в 60 раз, с 8568 бревен до более чем полумиллиона. Вывоз шпал и полушпал начали с 1900 года, первая партия целлюлозного леса была отправлена в 1908 году. значительно увеличился вывоз фанеры.

Основным получателем лесных материалов была Англия. На ее долю приходилось до 60% вывоза пилолеса. Круглый лес в основном шел в Голландию и Германию, шпалы в Англию, Голландию и Бельгию, полушпалы в Голландию. Дрова закупали Англия и Франция, архангельские доски отправлялись даже в Австралию.

Второе место в экспорте из Архангельского порта занимали хлебные товары. В этом отношении большую роль сыграла постройка железной дороги Пермь-Котлас. увеличился подвоз хлеба из приволжских губерний и Сибири. удельный вес хлеба в архангельской внешней торговле составлял около 15 % по стоимости против 80 % экспорта леса.

Постоянный вывоз пшеницы начался с 1898 года, хотя эпизодически пшеница вывозилась из Архангельска еще с 1860-х годов. Первая партия сибирской пшеницы была отправлена в 1899 году. В дальнейшем вывоз пшеницы из Архангельска значительно колебался, достигая максимума в 1904, 1909 и 1911 годах и резко уменьшаясь в 1908 и 1912 годах, что определялось в основном общим урожаем в стране. Доставлялась пшеница в Архангельск по реке Северная Двина из Котласа и частично по железной дороге. Основным конкурентом Архангельска по вывозу пшеницы была Балтика, так как морские фрахты из Архангельска были выше, чем из тамошних портов. К тому же отношение городских властей Архангельска к дальнейшему развитию хлебной торговли было довольно прохладным. Так, город не нашел возможным отремонтировать склады для зерна, где пол пришел в непригодность, и эксперты тогда направили хлебные грузы в Виндаву, понижая тем грузооборот порта и подрывая торговлю с Норвегией.

Что касается импорта через Архангельский порт, то привоз иностранных товаров в рассматриваемый период, стоимость привоза выросла к 1913 году против 1891 года более чем в 5 раз. Основные статьи привоза в Архангельский порт – рыба и каменный уголь. Рыба привозилась для питания населения, а уголь как топливо для развивающегося транспорта и промышленности. Рыба привозилась из Норвегии, а уголь из Англии.

Основная масса рыбы привозилась в Архангельск из Норвегии. Дальше из Архангельска рыба направлялась на продажу в Вологодскую, Вятскую, Олонецкую, Кемскую, Пермскую и другие губернии. С установлением регулярных пароходных сообщений Мурман – Санкт-Петербург рыба стала отправляться на пароходах на Балтику. Собственные уловы рыбы не могли удовлетворить спрос населения Архангельской губернии и Петербургского рынка.

Поэтому систематически увеличивался ввоз норвежской рыбы и сельди. Причем рыба из Норвегии, доставленная на русских судах, в основном поморских парусных, поступала в Архангельск беспошлинно, что сбивало цены на рыбу, доставленную с Мурмана, и способствовало сокращению мурманского промысла. Так, в 1913 году было ввезено с Мурмана в Архангельск трески 4800 тонн и в Петербург 3260 тонн, а из Норвегии 32 700 тонн, то есть в четыре раза больше, тогда как 10 лет назад из Норвегии было вывезено 13 000 тонн, значительная часть рыбы в Архангельске сразу же перегружалась на пароходы и отправлялась на Балтику. Это «перекрещивание» рыбы (так говорили в Поморье) создавало видимость отправки из Архангельска рыбы как бы своего улова. Разумеется, если бы техника отечественного рыболовства была лучше, поморам оказывалась бы серьезная помощь, а сбыт продукции промысла был бы налажен, то Россия могла бы резко сократить ввоз рыбы из-за рубежа.

В июне 1901 года было утверждено Положение о местном управлении приморскими торговыми портами, согласно которому в морских торговых портах учреждались управления морских портов, которые подчиня- лись ведомству Главного управления торгового мореплавания и портов.

26 апреля 1904 года последовало «высочайшее повеление… распространить действие Правил о местном управлении приморскими торговыми портами… на порты: Азов, Архангельск, Нарву, Пярну и Рени». Высочайшим приказом по Гражданскому ведомству 5 июня 1904 года № 42 начальником Архангельского торгового порта назначался коллежский асессор граф Толстой Константин Георгиевич, отставной лейтенант, бывший старший помощник начальника Рижского порта.

9 июля 1904 года отдел торговых портов Главного управления торгового мореплавания предложил архангельскому губернатору согласно Торгового устава организовать местное Присутствие по портовым делам под председательством начальника Архангельского порта. Первое заседание Архангельского присутствия по портовым делам прошло 8 декабря 1904 года. Присутствие выполняло роль совещательного органа при начальнике порта.

Общество Архангельских лоцманов, согласно статьи 301 устава Тор- гового 1903 года, теперь подчинялось начальнику торгового порта в Архангельске. Границы порта определялись на заседании Архангельского присутствия по портовым де- лам от 18 января 1905 года от шестой версты выше города до белой баш- ни острова Мудьюг. В этих границах все береговые сооружения и городские пристани из ведения городско-го управления передавались в ведение Главного управления торгового мореплавания и портов. Все расходы по производству работ по береговому укреплению передавались Министерству путей сообщения.

Вместе с тем уже в первом же отчете управления порта за 1904 год отмечалось «недостаточно интенсив- ное отношение городского самоу- правления к нуждам города»…, а также, что «состояние городской земли в пределах торгово-морских операций, пристаней и сооружений в самом плачевном состоянии, благодаря полному отсутствию надзора за береговой полосой со стороны Городской управы и полиции… Пристани со спусками – это стоки с резервуарами уличной грязи с примесью продуктов засолки рыбы и гниющих ее остатков».

Несмотря на все трудности, порт постепенно рос и развивал- ся. В 1902 году было принято реше- ние о строительстве причалов для су- дов дальнего каботажного плавания. В 1906 году была построена пристань каботажного плавания, а в 1907 го- ду причал дальнего плавания. В этом же 1907 году в порту появились пер- вые краны. В 1913 году пришли первый плавкран грузоподъемностью 40 т. Приобретено портовое судно п/х «Лебедин» ледокольного типа. С 1909 года причалы стали освещаться фонарями, фонари были установлены и на пристанях оперной, рыбной, буяновой и успенской. Пущен первый водопровод в 1914 году к Банковской пристани.

В 1913 году на его долю приходилось примерно 2 % грузооборота всех русских торговых портов. удельный вес порта в общем вывозе России за границу составлял 8,1%, по ввозу 1,3%.

Порт в годы Первой мировой войны

Вплоть до Первой мировой войны правительство недооценивало роль Северного морского бассейна. Начавшаяся Первая мировая война наглядно показала основные его преимущества перед другими морями страны, его открытость, выход в мировой океан. Балтика и Черное море закрылись в связи с военными действиями, и на Север устремился основной поток военных грузов из-за рубежа – от стран-союзниц России по Антанте. Роль Дальнего Востока была еще незначительна, и европейский Север снова становится основным местом связи России с внешним миром.

Справиться с таким огромным по- током грузов Архангельский порт не имел достаточных мощностей, и поэтому государство принимает срочные меры по улучшению транспортных связей со странами Антанты через Север: перешита с узкой на широкую колеи железная дорога Вологда-Архангельск, построена железная дорога от Петрозаводска к новому Мурманскому порту, введена его первая очередь, на Белом море образованы Кемский и Сорокский морские порты. значительное развитие получил Архангельский морской порт: построены новые грузовые районы – Бакарица и Экономия. В 1917 году грузооборот Архангельского порта вырос в сравнении с довоенным в 2,6 раза, а по ввозу грузов в 20 раз.

Всего за годы Первой мировой войны (1914–1917 гг.) через порты европейского Севера прошло 3580 судов, поставивших в Россию 5475 тысяч тонн различных грузов. Среди них было 769 тысяч винтовок, 8590 пулеметов и 4381 орудие, что составило к военному производству России за эти годы соответственно 23,3 %; 36,7 % и 37,4 %. Таким образом, вклад союзников в годы Первой мировой войны был довольно велик, да и количество судов и грузов, пришедших на Север, было больше, чем в военных конвоях 1941–1945 годов.

В то же время через северные порты было вывезено в порядке расчета за военные грузы 4463 тысяч тонн, в том числе 2870 тысяч тонн леса и лесоматериалов и 618 тысяч тонн зерна. Таким образом, в годы Первой мировой войны Север сыграл исключительное значение для пополнения военного потенциала страны, благодаря наличию здесь прямого выхода в Ми- ровой океан. еще раз подтвердилось стратегическое значение Севера для судеб страны.

В связи с необходимостью обеспечения круглогодичной навигации Архангельский порт приобрел за границей ледоколы и ледокольные транспортные суда. Для управления ими было организовано Временное ледокольное бюро при управлении Архангельского торгового порта, затем переименованное в службу «лед». В 1917 году северная ледокольная флотилия насчитывала 24 ледокола и ледокольных парохода общей мощностью 72 600 и.л.с. Всего в состав ледокольной флотилии входило 9 ледоколов, один ледорез, 7 портовых ледоколов, 2 гидрографических судна и 5 ледокольных грузовых пароходов.

Таким образом, в годы Первой мировой войны, когда резко возросло значение европейского Севера и его морских портов, правительству России пришлось принимать чрезвычайные усилия, да еще в трудных условиях военного времени, чтобы Север смог выполнить свою стратегическую и геополитическую задачу – обеспечить связь России с ее союзниками. В годы Первой мировой войны значение Архангельска и Севера в целом сопоставимо с его значением в конце XVI, на протяжении всего XVII века и в начале XVIII века, когда развернулась Северная война.

Интервенция и первые годы советской власти

В феврале 1917 г. на смену свергнутому царскому правительству пришло буржуазное Временное правительство. В октябре 1917 г. к власти пришло советское правительство. К этому времени в Архангельском морском порту скопилось много различных грузов, в основном военных, доставленных союзниками и не вывезенных вглубь страны. В большем количестве был завезен уголь. Для их вывоза была создана Чрезвычайная комиссия по разгрузке Архангельского порта (ЧКОРАП). Миллионы пудов грузов были вывезены по железной дороге на Сухону и по реке в Котлас.

Планировалась морская хлебная экспедиция в Сибирь и гидрографическая экспедиция в Арктику. Но накануне выхода судов в море в Архангельске высадился англо-французский десант, и началась иностранная военная интервенция. Архангельск  год и семь месяцев находился в руках интервентов и белых. Только 20 февраля 1920 года была восстановлена советская власть. Первым шагом советской власти стала организация Сибирской хлебной экспедиции на Обь и Енисей, которая спасла население Архангельска и губернии от голода.

Установление в 1920–1921 гг. торговых отношений с Норвегией, Германией, Великобританией, Латвией и Эстонией потребовало немедленно восстановить морские порты. уже 11 апреля 1921 г. был открыт для коммерческих судов Архангельский порт. В связи с этим Совнарком потребовал «принять все меры по подготовке оборудования морских портов, таможенно-складских помещений, тоннажа транспортных средств». Одновременно принимается ряд постановлений по восстановлению морского транспорта, в том числе декрет «О программе государственного строительства по портостроению».

Восстановление было начато с очистки причалов портов, подготовки акваторий портов, ремонта наиболее сохранившихся портовых сооружений. Морские порты оставались в ведении НКПС, не переводились на хозрасчет, но для возмещения затрат на их эксплуатацию вводилось взи- мание портовых сборов с приходящих судов: корабельный, попудный.

Восстановление Архангельско- го морского порта шло параллельно с восстановлением лесной промышленности и лесоэкспорта. европейский Север России имел большие запасы древесины. Северные морские порты были расположены близко к зарубежным потребителям леса. лес рассматривался как валюта, без которой немыслимо было восстановление экономики после Гражданской войны и интервенции.

Торговля лесом в те годы имела не только экономическое, но и большое политическое значение, так как она давала возможность прорыва экономической блокады страны, выхода из изоляции советской республики от внешнего мира. И в этом деле Северу суждено было стать «окном в Европу» для молодой советской внешней торговли, что еще раз подтвердило особое место Севера в истории страны, обусловленное наличием выхода в открытый океан. В осуществлении экспортных операций ведущее место отводилось Архангельску.

В навигацию 1921 года снова возобновилась внешняя торговля через Архангельский порт. Порт, как и в довоенные годы, становится портом экспортного направления. Большинство иностранных судов приходит в Архангельск за лесом в балласте. Архангельский порт приносит стране доход, вывоз в рублях значительно превышает ввоз. В 1920 г. ушло из Архангельска всего 6 судов с лесом, то в 1928 г. 448 судов, из них 397 иностранных; грузооборот порта вырос с 176 тыс. т в 1921 г. до 1 209 тыс. т в 1928 г.18. Архангельский порт давал в 1920-е годы почти 50% всех портовых сборов и 13 % активного баланса внешней торговли. ежегодно из Архангельска отправлялись Карские экспедиции в Сибирь. В 1928 г. из Архангельска на спасение экспедиции у. Нобиле отправились ледокольные суда «Г. Седов» и «Малыгин».

В годы второй пятилетки (1933– 1937) морской транспорт снова подвергается очередной реорганизации. 15 марта 1934 г. принято постановление «О реорганизации водного транспорта». Создается одно центральное управление морским флотом (цуморфлот), а на местах управления морских пароходств, в том числе Северное в Архангельске. Пароходству на правах самостоятельных организаций были снова подчинены все морские организации бассейна: все порты.

Проведенные в 1937–1938 гг. массовые репрессии на морском транспорте против руководителей предприятий и самого Наркомвода, когда были сменены все начальники пароходств, портов, заводов и прочих организаций, да не один раз, а три-четыре раза, привели к состоянию неуверенности, растерянности в деятельности руководящего состава и, как результат, к большому невыполнению производственных планов. В связи с этими 27 марта 1938 г. принято Постановление СНК СССР «О работе водного транспорта». Проводится очередная организационная перестройка. Снова морские порты выводятся из подчинения пароходствам и теперь подчинены новому центральному управлению морских портов (цуморпорт).

9 апреля 1939 г. Наркомвод был разделен на Народный комиссариат морского флота и Наркомат речного флота. В годы довоенных пятилеток грузооборот Архпорта вырос с 1 425 тыс. т в 1929 г. до 2 573 тыс. т в 1937 г. затем резко сократился в связи с началом Второй мировой войны и прекращением внешней торговли через Архангельск.

Великая Отечественная война

Управление народным хозяйством страны по-особому функционировало в условиях начавшейся Второй мировой и Великой Отечественной войн. Сразу после нападения Германии советское руководство осуществило комплекс срочных военно-политических и экономических мероприятий для отражения агрессии. задача быстро и решительно перестроить всю жизнь страны на военный лад для мобилизации всех сил и средств на разгром фашистских захватчиков была определена в Дирек- тиве СНК СССР и цК ВКП(б) 29 июня 1941 г. Директива предусматривала превращение всей страны в единый мобилизационный лагерь.

Была проведена максимальная централизация политического, хозяй- ственного и военного руководства страной, что нашло свое выражение в создании Государственного Комитета обороны (ГКО) 30 июня 1941 г.

Программу действий моряков определило утвержденное Президи- умом Верховного Совета СССР «Положение об использовании для военных нужд гражданских судов, портов, пристаней и других сооружений мор- ского транспорта»23.

Осенью 1941 г. возобновилось прерванное Второй мировой войной участие советских торговых судов в заграничном плавании на Севере. В связи с приходом в Архангельск первого союзного конвоя «Дервиш» с грузами военной помощи из Великобритании Наркомат морского флота дал указание подготовить советские суда для перевозки экспортных грузов в порты Англии и США в порядке расчета за доставленное вооружение. уже 27 сентября в составе обратного конвоя QP-1 с союзными судами ушло в Англию 7 советских судов с экспортным пилолесом24. Для организации разгрузки судов с грузами военной помощи в Архангельск был направлен уполномоченным ГКО известный полярник, начальник Главсевморпути И.Д. Папанин.

В годы войны еще раз подтвердилась особая стратегическая роль морских портов европейского Севера, имеющих доступ в открытый океан, а, следовательно, отсюда СССР мог поддерживать морские сообщения со своими союзниками. Из трех основных направлений связи с союзниками (Тихий океан, Персидский залив и Северная Атлантика) более удобным и коротким был путь через Северную Атлантику. Но он был и самым опасным, так как всю Норвегию оккупировал противник.

Поэтому исключительно важную роль в разгрузке импортных грузов, особенно в первый год войны, сыграл Архангельский морской порт. Предвидя рост грузопотока, Архангельский обком ВКП(б) и облисполком уже 22 августа 1941 г. обратились в СНК СССР и НКПС с просьбой о выделении средств для строительства железной дороги от Бакарицы до Экономии.

Архпорту передавались краны из других портов страны (Прибалтика), проводились дноуглубительные работы, был поставлен вопрос о необходимости закупки кранов в США или в Англии. Начавшиеся бомбардировки Мурманска и близость линии фронта заставили эвакуировать почти все оборудование порта. Архангельский порт в сравнении с Мурманским в начале войны находился в более спокойных условиях. Поэтому первый союзный конвой «Дервиш» пришел именно в Архангельск. Страна сразу же стала расплачиваться за военную помощь. Поэтому после разгрузки иностранные суда были поставлены под погрузку экспортного леса. Да еще 7 советских судов, груженных лесом, были включены в обратный конвой.

Опыт разгрузки первых крупнотоннажных иностранных судов показал, что порт нуждается в срочной реконструкции и расширении. Поэтому 7 сентября 1941 г. ГКО принял Постановление «О реконструкции Архангельского порта для приема союзных конвоев». Пока составлялся проект реконструкции, принимались срочные меры по увеличению пропускной способности порта: дополнительно направлялся автотранспорт, краны и другая техника, рабочие батальоны из мужчин 40–50 лет, не годных к строевой службе. Работали в три смены.

В связи с необычно ранним замерзанием Архангельского порта все операции по разгрузке конвоев срочно переводились в Мурманск, куда отправили рабочую силу, технику и штаб уполномоченного ГКО. А пока в Архангельске приступили к большим работам по реконструкции. Из-за невозможности проводки судов к основному району Бакарице стали срочно готовить более близкий к морю район Экономия. Срочно, по облегченным техническим нормам, построили железную дорогу от Экономии к переправе через реку по льду на Исакогорку.

Снова, как и в годы Первой мировой войны, Архангельский порт одновременно и разгружал суда, и проводил строительные работы. Были построены новые причалы, новые ветки железной дороги и автотранспорта, увеличены глубины у причалов, начали поступать и монтироваться импортные краны, автомашины. Из Англии пришли два судна-крана с тяжеловесными стрелами, которые попеременно работали зимой в Мурманске, а летом в Архангельске.

За 1941–1942 гг. через северные порты было доставлено 1 103 тыс. т вооружения, материалов и продовольствия, или 39,2 % всех грузов, отправленных в СССР союзниками. Через Архангельск и Мурманск до июля 1942 г. было доставлено 2 314 танков, 1 903 самолета, что составило 60% и 85 % соответственно к наличию этой техники на советско-германском фронте в мае 1942 г. Постепенно северный маршрут стал заменяться другими, более безопасными направлениями. Тяжелые потери в конвоях на Севере весной и летом 1942 г. заставили искать более надежные пути доставки грузов военной помощи. Поэтому основной грузопоток стал смещаться на Дальний Восток и Каспий через Иран.

Пользуясь перерывом между приходом конвоев в 1943 г., в Архангельском порту была в основном завершена реконструкция и установка импортных кранов. В 1944 г. импортные грузы стали прибывать в порт более или менее равномерно. Караваны стали приходить почти регулярно – один караван в месяц. Перерыв в поставках был сделан только летом. Разгрузка и погрузка судов занимала примерно 2–3 недели. затем портовики отправляли грузы на железную дорогу и готовили причалы и склады к приему судов нового каравана.

В последние годы войны архангельские портовики оказали существенную помощь рабочими, специалистами и техникой разоренным после немецкой оккупации портам Черного моря и Балтики. Так, в 1944–1945 гг. по распоряжению правительства туда было отправлено 25 кранов, 98 автомашин, 35 тракторов и другая техника. Из Архангельска в Ленинград было направлено 325 портовиков, в Одессу 233, в Штеттин 119 рабочих, а всего направлено 1162 человека.

Всего за годы войны в Архангельск пришло 30 конвоев в составе 324 судов, доставивших 1976 тыс. т грузов. Через Архангельск было доставлено 2312 самолетов, 3428 танков и другое вооружение, автомашины, продовольствие и снаряжение, а также более 355 тыс. т жидких грузов (мазут, бензин, спирт)28. Вместе с тем в прядке оплаты были отправлены экспортные грузы (лес, пиломате- риалы, хромовая руда, хлористый ка- лий, целлюлоза).

Существенно выросло оснащение порта погрузо-разгрузочной техникой. за 1941–1944 гг. в порту установили 15 портальных кранов, 13 железнодорожных, 7 гусеничных и другую технику. 1 мая 1944 г. указом Президиума Верховного Совета СССР за успешную работу по разгрузке и отправке импортных военных материалов и продовольствия, поступающих через северные порты, были награждены 190 работников Архангельского порта.

Подвиг архангельских портовиков в годы войны тем более значим, потому что их работа проходила в сложнейших и труднейших условиях: под бомбежками врага; погрузо-разгрузочные работы велись одновременно со строительными работами по реконструкции порта, устанавливались новые краны, не было опыта приема импортных грузов, так как Архангельский морской порт до войны работал как порт экспортный, не был приспособлен для приема тяжеловесных грузов; постоянно менялся состав портовых рабочих; жесткие условия работы по законам военного времени; тяжелейшие бы- товые условия.

За самоотверженную работу в годы войны Архангельскому морскому порту было оставлено на вечное хранение Красное знамя Государственного Комитета обороны. В годы войны снова, как и в Первую мировую войну, подтвердилось геополитическое и стратегическое значение Архморпорта.

Получив определенное развитие в годы войны, Архангельский морской торговый порт оказал большую помощь кадрами и техникой освобожденным от оккупации южным и балтийским портам.

Развитие порта в послевоенные годы

Архангельский морской торговый порт в конце 1950-х уже требовал неотложного капитального ремонта и реконструкции. Дощатые каркасного типа склады, сооруженные в годы войны по облегченным проектам, а некоторые еще до войны, не допускали использования в них современных внутрискладских погрузочных механизмов.

Открытые грузовые площадки бы- ли исключительно дощатыми. При- чалы были изношены на 50–80 % и тоже требовали ремонта и реконструкции. Количество кранов уменьшилось в сравнении с военными го- дами. Все это привело к сокращению количества иностранных судов, приходящих в порт. В 1950 г. в Архангельск пришло всего 79 иностранных судов, что было в несколько раз меньше, чем до войны.

Под угрозу ставилась работа порта. Требовалось также построить новый морской вокзал. жилые поселки порта были лишены минимальных коммунальных удобств, отсутствовали детские учреждения, требовались водопровод, клуб, детсады. В районе Бакарица рушилась временная каркасная баня. Полученные автопогрузчики из-за плохого дорожного покрытия и неприспособленных складов не могли быть использованы в работе. Служебно – вспомогательный флот состоял из маломощных и устаревших паровых буксиров. В целом требовалась неотложная коренная реконструкция порта.

После войны руководство Архангельской области неоднократно ставило вопрос о реконструкции порта перед Министерством морского флота (в 1951, 1954 гг.), но не находило положительного решения. Только после приезда в 1962 г. ру- ководителя партии и правительства Н.С. Хрущева в Архангельск было принято правительственное решение об ускоренном развитии города Архангельска, в том числе и об ускорении работ по реконструкции морского порта.

Семилетка 1959–1965 гг. стала началом коренной реконструкции Архангельского морского торгового порта (АМТП). В 1960 г. началась реконструкция основного грузового района порта Бакарицы. Были построены два механизированных склада для пакетной переработке грузов, в 1963 г. были забиты первые сваи первого железобетонного причала. затем здесь построили трехэтажное производственное кирпичное здание, где разместились механические мастерские, обслуживающие помещения, столовая, душевые, красный уголок. Построили затем и новый склад, спорткомплекс, клуб. Такое же производственное здание было построено в районе левого берега.

Разрабатываются мероприятия по развитию комплексной механизации, увеличиваются перевозки в пакетах, в контейнерах. В 1963 г. было принято решение о строительстве объединенного морского и речного вокзала, который вступил в строй в 1972 г. Поступает новая техника. Только за 1961–1962 гг. порт получил малогабаритные бульдозеры, зачистные машины, плавкран, навесной кран для погрузки пиломатериалов и др.

В 1961 г. Совет Министров СССР принял Постановление «О мероприятиях по продлению навигации в замерзающих портах» и обязал Министерство морского флота продлить навигацию в Архангельске на два с половиной месяца. В 1961 г. началось практическое продление навигации в порту – первое судно прибыло из зимнего плавания в порт 2 апреля, или на месяц ранее обычных сроков.

Осенне-зимняя навигация продолжалась до января 1962 г. Большое значение для развития порта имела постройка в Архангельске первого автодорожного и железнодорожного моста через Северную Двину. Крупные работы были проведены в то время по очистке района Бакарица от взрывоопасных предметов, разбросанных по акватории в результате взрывов в 1916 г. Водолазы подняли 10960 снарядов и бомб, пролежавших в воде более 40 лет. Это значительно расширило возможности реконструкции и безопасной стоянки судов.

За годы семилетки вырос грузооборот порта, увеличилось количество погрузочной техники, вырос судооборот порта в заграничном плавании. В последующие годы реконструкция порта продолжилась. за 1966–1970 гг. были введены три современных грузовых причала в железобетонном исполнении, три новых склада, продолжала поступать новая техника, построены новые складские площадки и дороги, пополнен новыми судами портовый флот. Была запрещена откачка в реку Северная Двина нефтезагрязненных вод. Был организован их сбор. С 1968 г. порт начал работать по новой системе планирования и материального стимулирования. Основным плановым показателем стала прибыль.

В 1971–1975 гг. началась реконструкция самого отдаленного грузового района порта – Экономии. На Бакарице был построен первый контейнерный терминал. В 1976– 1980 гг. продолжились работы по реконструкции Экономии. Вступила в строй первая очередь контейнерного терминала на Экономии, введена автоматизированная система управления АСу «Порт». Реконструкция района Экономии проводилась за счет средств Министерства цветной металлургии в соответствии с Постановлением цК КПСС по Норильскому комбинату. В связи с реконструкцией Экономии была построена постоянная железная дорога до Экономии и железнодорожный мост через реку Кузнечиху (проток Северной Двины).

Ставилась также задача отказаться от форсированной обработки вагонов с овощами курсантами Архангельской мореходной школы, военнослужащими, резервом плавсостава и другой привлеченной рабочей силой, которая с конца 1950–х ежегодно направ- лялась в порт для разгрузки прибыва- ющих по железной дороге овощей, в основном картофеля, и погрузки их на суда в Арктику и Норильск.

В 1985 г. в связи с 40-летием побе- ды в Великой Отечественной войне и большими заслугами архангельских портовиков в годы войны Архангель- ский морской торговый порт был на- гражден орденом Отечественной войны I степени.

В годы одиннадцатой пятилетки (1981–1985 гг.) порт продолжал развиваться: строились склады, в том числе металлические типа Плауэн, гараж малой механизации, контейнерные перегружатели и т.д. Грузооборот порта превысил 5 млн. т. Особенно резко вырос импорт, более 1 млн. т что стало большим достижением в работе порта, который традиционно считался экспортным портом. В связи с ростом импорта вырос удельный вес Экономии, где выгружалось зерно, контейнеры.

Всего за период с 1960 по 1985 годы Архангельский порт прошел долгожданную реконструкцию, увеличил, благодаря этому, грузооборот до 5,8 млн. т, превратился в порт круглогодичной навигации, преодолел однобокую экспортную направленность, стал в большом количестве принимать импортные грузы. Порт по-прежнему отправлял различные грузы для Норильского комбината и других предприятий и населенных пунктов Белого моря и западной Арктики, оставался основной базой для формирования арктических экспедиций и перевода речных судов в устья сибирских рек.

Архангельский морской порт после 1990 года

События последующие за 1990 г. многое изменили в истории страны. Не стало СССР, не стало единого общесоюзного Министерства морско- го флота, а главное – экономика пол- ностью перешла на рыночные отношения. В связи с этим 5 февраля 1993 г. произошло акционирование морского порта. После акционирования порт оказался в нелегких условиях. Практически вся номенклатура грузов ушла из Архангельска в более экономически выгодные порты: Петербург, порты Прибалтики, незамерзающий Мурманск. В результате грузооборот порта резко упал и только в 2003 году достиг уровня в 1 млн. т.

В 2008–2016 гг. грузооборот порта менялся скачкообразно: то падал, то возрастал. В 2015 г. статус внешнего рейда Архангельского порта получил участок акватории бухты Северная, залив Дежнева у острова земля Александры (архипелаг Франца Иосифа).

Стратегия развития морской портовой инфраструктуры Российской Федерации до 2030 г. предусматривает строительство глубоководного района Архангельского порта вблизи маяка мыс Куйский в 3 км к северо-западу от устья реки Куя с подходным каналом длиной 10 км и шириной 160 метров, способным принимать суда с осадкой до 14,5 м и дедвейтом до 75 000 т. Партнер проекта – китайская компания. Благодаря выгодному местоположению порт Архангельск может стать одной из ключевых точек на трассе Северного морского пути. Максимально полно реализовать имеющийся потенциал поможет строительство нового глубоководного района.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *