История архангельского трамвая, часть I: появление и становление в 1916 — 1940

 Фото: Известия Русского Севера

Потерянная за несколько лет трамвайная сеть создавалась десятилетиями.

В июле 2020 года вышел новый номер (№ 3-4) журнала «Известия Русского Севера». По традиции, ссылка на весь номер размещена в конце статьи. Учитывая большой интерес наших читателей к предыдущей многосерийной публикации материалов об истории порта Архангельск, редакция НД29 начинает знакомить аудиторию с историей архангельского трамвая. Её на основе ряда источников написал для «Известий Русского Севера» А.В. Полосков, библиограф информационно-аналитического отдела Интеллектуального центра – Научной библиотеки им. Е.И. Овсянкина САФУ им. М.В. Ломоносова.

Создание первого трамвайного маршрута

В конце XIX – начале XX века в губернской столице отсутствовал какой-либо общественный транспорт. В городе, который вытянулся вдоль берега Северной Двины на десятки километров, можно было перемещается только на извозчике, но такое удовольствие мог позволить далеко не каждый горожанин. Городу был нужен общедоступный транспорт.

После открытия регулярного трамвайного движения в Нижнем Новгороде в мае 1896 года, в Российской Империи произошел трамвайный бум: новый вид электрического транспорта стал появляться в небольших провинциальных городах страны: Курске, Орле, Севастополе, Казани, Ярославле и т.д.. Только в 1899-ом движение трамваев открыли в Москве, а в Петербурге и вовсе в 1907-ом. Архангельский трамвай же станет последним, открытым до революции – 26 июня 1916 года.

Впервые о необходимости запустить трамвайное движение в Архангельске озвучили в 1896 году на заседании Городской Думы. Финский помещик Август Сирен предлагал построить линию конно-железной дороги. Но гласных Думы больше заинтересовал проект электрического трамвая, представленный правлением «Товарищества для эксплуатации электричества М.М. Подобедова и Ко». По проекту товарищества трамвайная линия должна пройти от Городского Буяна по современной Набережной, Троицкому проспекту до общины Красного Креста (сейчас – угол улицы Суворова и Троицкого проспекта) и далее в Соломбалу и Маймаксу. В зимний период Товарищество планировало строительство трамвайной линии по льду Северной Двины к ж/д вокзалу. Кроме этих двух предложений о желании построить трамвай в Архангельске высказались концессионеры Э. Дени, О. Гильде, С. Гальперин. Спустя 3 месяца на заседании Городской Думы 28 февраля 1897 года гласные отклонили все предложения.

После этого «трамвайный вопрос» вставал на заседаниях в Думе регулярно. Гласные все никак не решались строить трамвай в Архангельске. Решающей в судьбе архангельского трамвая стала поездка городского главы Якова Лейцингера в Псков, где градоначальник познакомился с работой местного трамвая. Под впечатлением от работы трамвая городской глава стал инициатором строительство трамвая за счет города.

Яков Лейцингер и Константин Репин.

24 марта 1912 года по приглашению городского главы в Архангельск приехал заведующий псковским трамваем Константин Репин. Досконально изучив город, он пришел к выводу, что трамвай в Архангельске необходим и будет еще более прибыльным, чем в Пскове, в первую очередь, из-за протяженности города. По решению Репина, трамвай будет широкой колеи (1524 мм). Еще одно новшество псковского инженера – левостороннее движение трамваев: выходящие из вагонов пассажиры будут видеть проезжающий навстречу транспорт, благодаря чему число несчастных случаев должно сократиться. По проекту Репина, трамвайная линия прокладывается по Троицкому проспекту от Общины Красного Креста (сейчас – перекрёсток с ул. Суворова) до улицы Архиерейской (сейчас – ул. Урицкого) со строительством трамвайного парка и электростанции на Быку. В перспективе трамвайная линия планируется и в Соломбале.

И вот наконец, 21 мая 1913 года на заседании Городской Думы было принято окончательное решение о строительстве электрического трамвая и электростанции в Архангельске. Ответственным за строительство был назначен Константин Репин. На строительство трамвая и электростанции в Архангельске был взят облигационный заем в императорском доме на сумму 3 млн. рублей и еще 250 тыс. рублей было взято в кредит у Русского внешней торговли банка. Но в итоге в займе было отказано. Для дальнейшего строительства была взята ссуда на 300 тыс. рублей.

Уже в начале 1914 года началось сооружение вагонного парка и электростанции. Они строились за городом, на Почтовом тракте, в так называемом загородном квартале на Быку (сейчас – район ул. Ильинской). К слову, оба здания сохранились до сих пор. В здании бывшего трамвайного парка сейчас находится мебельный гипермаркет. В том же 1914 году была построена тяговая подстанция. Она расположилась на пересечении Петроградского проспекта (сейчас – просп. Ломоносова) и улицы Пермской (сейчас – ул. Суворова). Здание сохранилось до сих пор.

В апреле 1915 года «касса земского и городского Союза» выделила Архангельску 380 тыс. рублей на строительство трамвая. С наступлением теплых дней началась укладка трамвайных рельс и мачт уже вдоль всей трассы трамвайной линии.

А 22 июля 1915 года в Архангельске произошло долгожданное событие – запуск турбогенератора на городской электростанции, а еще спустя несколько дней, 2 августа, состоялся пуск первой турбомашины в постоянную эксплуатацию. Первые потребители получили электричество уже не от частной электростанции, а от городской.

23 августа город объявил о начале приема на работу сотрудников, в том числе и женщин, т.к. мужчины были забраны на войну. Архангельск стал одним из первых российских городов, где на работу на городской трамвай приглашались женщины. Уже в мае 1916-го работников начали обучать вождению вагонов, для этого были приглашены специалисты из Пскова.

В январе 1916 года город получил первые пять новых красных трамвайных вагонов с Мытищинского вагоностроительного завода.

К концу мая трамвайная линия была полностью готова. Первая проба трамвая была совершена 27 мая 1916 года, тогда вагон впервые вышел из ворот трамвайного парка, совершив два круга по городу. Спустя 2 дня, 30 мая, состоялась официальная проба трамвая. Вагон, украшенный лентами и цветами, проехал по маршруту. В салоне разместились гласные Городской Думы, члены трамвайной комиссии, представители местной прессы.

И наконец, 12 (26) июня в Архангельске произошло долгожданное и радостное событие – запуск городского трамвая, вагоны впервые вышли на маршрут уже с простыми пассажирами. В честь этого события в Городской Думе был устроен большой праздник. К сожалению, инициатор запуска трамвая – городской глава Яков Лейцингер не дожил до этого события, он скончался 2 (15) сентября 1914 года.

Первые годы жизни архангельского трамвая

Итак, что же представляла трамвайная система Архангельска к моменту своего запуска? Трамвайная линия проходила по Троицкому проспекту от Общины Красного креста (сейчас – перекресток с ул. Суворова) до Печорской улицы (сейчас – ул. Выучейского). Далее однопутная линия огибала несколько кварталов, проходила по Печорской улице, Петроградскому проспекту (сейчас – просп. Ломоносова), улице Архиерейской (сейчас – ул. Урицкого) и далее по Набережной возвращалась к улице Печорской. От пересечения улицы Архиерейской и Петроградского проспекта однопутная линия шла на юг к трамвайному парку. Трамвайный парк вмещал 37 вагонов. Для работы трамвая было приобретено 20 вагонов: 17 пассажирских Мытищинского завода, 2 платформы и 1 снегоочиститель. Пассажирские вагоны имели 20 мест для сидения внутри и 8 мест для стояния на передней и задней площадках. Сам вагон деревянный, обитый железом. Внутренняя отделка салона, сиденья – дубовые. Потолок – из прессованного картона. Вагон имел две кабины управления, т.к. их разворот осуществлялся в специально построенных для этого тупиках в конце линии. Трамваи, в последствии получившие в документах наименование АМ – «Архангельский моторный» – стандартный двухосный вагон, построенные по единому проекту для многих городов России. Движение вагонов было организовано по одному маршруту от улицы Архиерейской до Общины Красного Креста. На линии работало 8 вагонов.

20 января 1917 года было организовано трамвайное движение в Соломбалу. Для этого была построена однопутная трамвайная линия по Пермской улице (сейчас – ул. Суворова) и Набережной на правом берегу Кузничихи и по Никольском проспекту до Морского собора в Соломбале. Для связи Соломбалы и города линия проходила по льду реки. Новый маршрут связал Общину Красного Креста и Морской собор, на линии работало 3 вагона. Но уже 7 марта маршрут был отменен с началом активного таянья льда на Кузнечихе. 

17 апреля начал работу трамвайный маршрут по служебной линии по Почтовому тракту (сейчас – Ленинградский просп.). Новый маршрут соединил Архиерейскую улицу и Загородный квартал на Быку. На линии работал 1 вагон.

В январе 1918 года после октябрьской революции советская власть была признана в Архангельске. Но, в июле 1918 года в Архангельск прибыли английские интервенты, по факту захватившие власть в городе. Интервенция ввела свою суматоху в жизнь северного города, потрясенного революцией, Первой мировой и Гражданской войнами. Данная ситуация в полной мере и отразилась на работе трамвая. Летом 1918 года в захваченном американскими и английскими военными городе работники архангельского трамвая объявили забастовку и отказались возить интервентов. Дошло до того, что вагоновожатых под конвоем приводили в трамвайный парк на работу. Но большая часть из них просто отказывалась от работы, поэтому место водителей трамвая пришлось занять американским и английским военным, которые водили трамваи по улицам города. В этот же период времени трамвайное движение было приведено к правильному, привычному нам правостороннему движению. Данный указ был издан комендантом города 13 августа 1918 года.

Архангельский трамвай продолжил свое развитие и в период интервенции. Так, 11 августа 1918 года построена трамвайная линия по Никольскому проспекту до Преображенской площади (площади Терехина), сюда был продлен соломбальский маршрут, осуществлявший движение от улицы Пермской. Через год в сентябре 1919-го открывается движение по трамвайной линии до 6-ой версты (Лесозавод № 3). Движение вагонов осуществляется от улицы Архиерейской. И наконец через месяц, 5 октября 1919 г., – открыт еще один новый участок, соломбальский маршрут продлен до завода Шмидта. Трамвайная линия дошла до конца Никольского проспекта. Обе новые трамвайные линии были однопутными, с разъездами для пропуска встречных вагонов.

20 февраля 1920 года Архангельск был освобожден от интервентов. Окончание основной фазы Гражданской войны в 1922 году дало возможность развиваться городу. Одним из приоритетов новой советской власти стало развитие трамвайного движения.

Архангельский трамвай в эпоху интербеллума

Уже в 1923 году, несмотря на финансовые трудности, город начинает активно развивать городской трамвай. Построено разворотное кольцо вокруг квартала: по Пермской улице, Петроградскому проспекту, улице Лопарской (сейчас – ул. Комсомольская) и обратно по Троицкому. Но движение вагонов по столь необходимой линии вокруг района Кузничиха будет запущено только 7 ноября 1927-го года, куда будет продлен центральный маршрут.

Но одним из самых масштабных проектов было строительство трамвайной линии на железнодорожный вокзал по льду Северной Двины зимой 1924 года. Вокзал располагался на левом берегу. В летний период вокзал и город связывали пароходы, а в зимний людям с сумками приходилось идти пешком по льду реки. Трамвайную линию начали строить в декабре 1923 года. Был проложен участок от перекрестка улицы Урицкого и Набережной к реке и далее по льду реки и левому берегу. Новый маршрут был запущен в конце января 1924 года. Он проходил от улицы Урицкого до Вокзала. Но важная линия проработала всего 28 дней и в начале марта была закрыта из-за появления на льду воды. Эксперимент был признан неудачным, и впоследствии вокзальную линию больше не строили.

Еще одной головной болью была связь Соломбалы и центра город. Каждое лето строился временный мост, на зиму он разбирался и транспорт пускался по льду реки. Первый постоянный деревянный мост через Кузнечиху построен в 1924 году. Съезд с моста в городе находится в районе улицы Лопарской (сейчас – ул. Комсомольская). Для прохода льда у моста было установлено 28 ледорезов. По мосту также была проложена однопутная трамвайная линия. Одновременно со строительством моста велось строительство однопутной трамвайной линии до Лесозавода № 14 по территории Соломбальской лесобиржи. Движение по новому мосту было торжественно открыто 19 февраля 1924 года. Трамвайный маршрут связал центр города с Лесозаводом № 14 в Маймаксе. Но радость для горожан была недолгой. Новый мост не выдержал первого ледохода и небывалого подъема воды. Стихия настигла город 4 мая 1924 года. Весь поток льда двинулся в Кузничиху. Не спасли мост и два ряда ледорезов. Ценное сооружение было снесено неудержимой силой в течение нескольких минут. Жители Маймаксы и Соломбалы вновь оказались без связи с городом.

Одной из основных проблем Архангельской городской железной дороги была нехватка вагонов. Приобретенных в 1915–1916 годах к открытию движения 16-ти вагонов не хватало. В 1922 году в Архангельск поступили 12 вагонов модели Ф бывшего употребления из Москвы. По мере обновления своего подвижного состава Москва отдавала уже ставшие ненужными вагоны в регионы. На какое-то время они спасли ситуацию. Уже через пару лет, начиная со второй половины 1920-х годов, эти вагоны стали перестраивать в прицепные для эксплуатации в составе поезда.

Вагоны Ф выпускались сразу несколькими российскими заводами: Мытищинским, Коломенским, Балтийским, Сормовским и заводом «Двигатель» в 1907–1912 годах. Это стандартные двухосные моторные вагоны. Наименование Ф они получили из-за оригинального, оформленного цветными стеклами подъема в центре крыши по всей длине вагона. Вагоны Ф, как и все другие выпускавшиеся в тот период времени, имели две площадки для стоящих пассажиров в начале и конце вагона и салон, где были расположены места для сидения – чаще всего скамейки.

С 21 октября 1929 года начинает работу новая трамвайная линия до Лесозавода №25. Одновременно с запуском трамвайного маршрута по новой трассе прекратилось движение до Лесозавода №14. Если раньше трамвайная линия проходила от Поморского эллинга внутрь поселков 13-го и 14-го лесозавода, то теперь новая линия прошла по их границе и, пересекая современную улицу Александра Петрова, полукругом выходила к улице Баумана и поселку Лесозавода № 21. Далее трамвайная линия шла вдоль современной улицы Победы. Для функционирования маршрута в конце улицы Левачева был построен трамвайный парк. Маймаксанская линия была построена однопутной, с разъездами, для пропуска встречных вагонов. Длина линий трамвая увеличилась до 40 км. Отдаленные призаводские поселки получили надежную связь с городом. Несмотря на активное строительство новых линий, трамвайное хозяйство было в крайне изношенном состоянии. Трамвайные пути и вагоны изношены на 60–70%, имеющегося подвижного состава не хватало. Вагоны работали на пределах своих возможностей с полной перегрузкой в 200%. В октябре 1929 года на 3-х маршрутах трамвая работало 22 вагона, среди них – 18 вагонов – на центральном маршруте и по 2 вагона на линиях до Лесозаводов № 3 и 25. Остальные вагоны проходят ремонтное обслуживание. Из-за этого пассажиры вынуждены ездить в переполненных вагонах и брать штурмом трамваи на остановках. В итоге, в начале 1930 года архангельские трамвайщики получают 11 старых вагонов из Ленинграда 1901 года выпуска: 6 моторных вагонов МФ и 5 прицепных ПФ. Правда, после 2-х лет эксплуатации они будут переделаны в грузовые.

В 1932 году трамвайная линия продлевается до Варавино. Для обслуживания нового участка лини сооружена тяговая подстанция № 2 мощностью 2500 кВт, а с 1932-го года начнет работу тяговая подстанция № 3 в районе современной улицы Дачной мощностью 600 кВт. В конце года линия будет продлена еще дальше на юг – до Лесозавода № 2. Весной 1933 года маймаксанская трамвайная линия продлевается до Лесозавода № 26.

Для функционирования продленных линий в 1931 году поступают 8 прицепных вагонов КП. И с этого же года начинают поступать моторные вагоны Х. Вплоть до 1940-го года их поступит чуть меньше 40 единиц. С 1932 года начинают поступать прицепные вагоны М. К 1940-му году их поступит 20 штук. Вагоны Х в первую очередь пойдут на замену старых московских вагонов Ф, которые в этот период массово будут переделываться из моторных в прицепные. Дореволюционные вагоны АМ продолжают работать на маршрутах.

Тут надо более подробно остановится на вагонах модели Х и М. Вагоны Х и М выпускались с 1928 по 1941 год Мытищинским и Усть-Катавским вагоностроительными заводами. Моторные вагоны Х были названы так в связи с тем, что первая крупная партия данных вагонов поступила в Харьков. Прицепные вагоны М так названы в связи с тем, что первая партия поступила в Москву. Вагоны Х, как и все остальные, выпускавшиеся в СССР в то время, были двухсторонними: имели два пульта управления и двери по обеим сторонам. Вагон М практически был копией вагона Х, главным отличием было отсутствие электрооборудования, токоприемника и постов управления. Всего было выпущено более 2000 данных вагонов. Вагоны оказались настолько качественными, что проработали на улицах Архангельска вплоть конца 1960-х годов.

В ноябре 1935 года открывается трамвайное движение по новой линии до порта Экономия. Трамвайная сеть Архангельска достигает своего апогея: на 3-х маршрутах можно добраться из одного конца в города в другой: от порта Экономия до Лесозавода № 2.

Зимой 1937–1938 года в последний раз эксплуатируется с пассажирами трамвайная линия по льду реки Кузничихи, начиная с зимы 1938–1939 года линия будет строиться, но использоваться только для грузовых перевозок.

В 1940 году начинает работу новая подстанция на перекрестке улицы Выучейского и Петроградского проспекта мощностью 2500 кВт.

Список использованных источников

  1. Архангельск: век минувший. Страницы истории фотолетописи города / Архангельский областной краеведческий музей, издательство «Правда Севера». – Архангельск, 2009. – 472 с. – ISBN 978-5-85879-546-9. – Текст : непосредственный.
  2. Архангельск – город воинской славы : Великая Отечественная война 1941-1945 гг. – Архангельск, 2015. – 304 с. – ISBN 978-5-9906053-8-1. – Текст : непосредственный.
  3. Архангельский трамвай 1916-2004 : [набор из 31 открытки] / идея Юрия Кирикова ; текст Юрий Барашков, Леонид Левин. – [Архангельск], 2010. – 1 обл. ([31] отд. л). : ил., цв. ил. ; 9х15 см. – Изображение (неподвижное ; двухмерное) : непосредственное.
  4. Городской электрический транспорт в России, СССР и Российской Федерации : география, история, статистика : энциклопедический справочник / под общ. ред. Ю. М. Коссого. – Нижний Новгород : Штрих-Н, 2007. – 368 с. – ISBN 978-5-910099-009-2. – Текст : непосредственный.
  5. Репин, К. Техническое описание городских электротехнических сооружений / К. Репин, Ф. Диц ; Архангельское Городское Общественное Управление. – Архангельск, 1915. – URL : http://webirbis.aonb.ru/irbisdoc/kr/2015/15kp064/# (дата обращения: 07.04.2020). – Текст : электронный.

Продолжение следует…

Журнал Известия Русского Севера № 3-4 2020 год

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

5 × три =